Δημοσίευμα του Bloomberg: "Ο Σύριζα μπορεί να οδηγήσει το μοντέρνο ελληνικό σιδηρόδρομο σε τέλμα"

των Jonathan Stearns και Paul Tugwell

Καθώς πέφτει το σούρουπο στην πεδιάδα έξω από τη Θεσσαλονίκη, μια πόλη της Βόρειας Ελλάδας, ο Γιώργος Πλαϊτάκης ανοίγει τον επιταχυντή στη Ντηζελομηχανή του και ξεκινάει για το ενιάωρο ταξίδι με ένα επιβατικό τραίνο προς σύνορα της χώρας στα ανατολικά .

"Όλα αυτά είναι για απόσυρση", λέει ο βετεράνος (με 31 χρόνια στην υπηρεσία) Μηχανοδηγός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε., της ελληνικής εταιρείας σιδηροδρόμων, δείχνοντας τη ντηζελομηχανή (κατασκευής γύρω στο 1980) που οδηγεί προς τα σύνορα με τη Βουλγαρία και την Τουρκία. "Είναι πιο εύκολο με την ηλεκτροκίνηση - πιο γρήγορα, πιο οικονομικά και με περισσότερη ασφάλεια».

Ένας Σιδηροδρομικός υπάλληλος σε μια ηλεκτρική (sic) μηχανή στη γραμμή μεταφοράς εμπορευμάτων από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης
Φωτογράφος: Simon Dawson / Bloomberg

Η Ελλάδα πλησιάζει σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ευρώπη, εγκαθιστώντας νέα ηλεκτροκίνητη γραμμή υψηλής ταχύτητας με τη βοήθεια των ταμείων ανάπτυξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το έργο αποτελεί μέρος μιας μακρόχρονης προσπάθειας για να γίνει η Ελλάδα μια μεγάλη εμπορική πύλη για προϊόντα που φθάνουν στην ανατολική Μεσόγειο με πλοία από την Ασία. Η φιλόδοξη αυτή προσπάθεια έχει προκαλέσει το ενδιαφέρον σε μεταφορικά κεφάλαια επίδοξων επενδυτών μεταξύ των οποίων η Ρωσία και η Κίνα.

Αυτή η στρατηγική όμως μπορεί να γίνει το θύμα μιας ιδεολογικής διαφοράς στο εσωτερικό της νέας κυβέρνησης του πρωθυπουργού Αλέξη Τσίπρα, που ωθεί προς τα πίσω το πλαίσιο για το άνοιγμα της αγοράς που συνδέεται με τα 240 δις ευρώ (262 δισεκατομμύρια δολάρια) του διεθνούς σχεδίου διάσωσης της Ελλάδας.


Ένας σταθμάρχης γράφει με κιμωλία το ημερήσιο πρόγραμμα των τρένων της Τετάρτη 18 Μαρτίου 2015, σε έναν πίνακα στον τοπικό σιδηροδρομικό σταθμό στην Τιθορέα, στην Ελλάδα.
Φωτογράφος: Simon Dawson / Bloomberg

Ακόμη και την στιγμή που η Ελλάδα αιμορραγεί για μετρητά σε ένα αδιέξοδο με τους πιστωτές της, οι φράξιες του κόμματος του Τσίπρα, του ΣΥΡΙΖΑ, ένα αρκτικόλεξο για το Συνασπισμό της Ριζοσπαστικής Αριστεράς, αρνούνται να ξεφορτώσουν τις κρατικές υποδομές. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης είναι μεταξύ των περιουσιακών στοιχείων που βρίσκονται σε εκκρεμότητα, καθώς η πώλησή τους έχει τεθεί υπό επανεξέταση.

"Θα έπρεπε να ανησυχούμε πολύ από τυχόν καθυστερήσεις στην βελτίωση των υπηρεσιών μεταφορών στην Ελλάδα», δήλωσε ο Νίκος Ροδόπουλος, πρόεδρος Ελληνικής Ένωσης Εταιριών Logistics στην Αθήνα, που προωθεί την ανάπτυξη του κλάδου. "Οι Μεταφορές προσφέρουν στη χώρα μια άμεση ευκαιρία για να παράγουν εισόδημα και μια στρατηγική ευκαιρία για την ενίσχυση της οικονομικής ανάπτυξης. Αυτή η ευκαιρία δεν πρέπει να χαθεί".

Η Ελλάδα, η οποία εντάχθηκε στην ΕΕ πριν από 34 χρόνια ως το 10ο και ανατολικότερο μέλος της, δεν είχε χερσαία σύνορα με άλλη χώρα της ΕΕ μέχρι την είσοδο της Βουλγαρίας το 2007. Με την Ελλάδα τώρα να αγωνίζεται να παραμείνει στη ζώνη του ευρώ, μετά από μια εξαετή ύφεση που ώθησε την ανεργία πάνω από το 25 τοις εκατό, το ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα είναι ένα σύμβολο τόσο της εξάρτησής της από αλλά και της αποκόλλησης της από την υπόλοιπη ΕΕ.

Από έναν προϋπολογισμό που διατίθεται κυρίως σε αγροτικές ενισχύσεις και την περιφερειακή ανάπτυξη, η ΕΕ παρέχει περισσότερο από το μισό των € 3.300.000.000 που έχουν διατεθεί από το 2000 για ηλεκτροκίνηση των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα. Ωστόσο, η χώρα που έχει λάβει δεκάδες δισεκατομμύρια ευρώ σε επιδοτήσεις από την ένταξή της στην Ε.Ε. (που πλέον αποτελείται από ένα μπλοκ 28 κρατών), παραμένει σε μεγάλο βαθμό ένα αποκομμένο νησί, αναφορικά με της ηλεκτροκίνητες-σιδηροδρομικές συνδέσεις.

Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή (PDF), η ηλεκτροκίνηση έχει ολοκληρωθεί μόλις στο 17% από τα 2.500 χιλιομέτρων (1.550 μίλια) του σιδηροδρομικού δικτύου που βρίσκεται σε λειτουργία. Ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 54 τοις εκατό, ενώ από τα ποσοστά αυτά ξεχωρίζει το Βέλγιο με ποσοστό 86%. Ακόμα και η Βουλγαρία, το φτωχότερο μέλος της ΕΕ στο κατά κεφαλήν ΑΕΠ, μπορεί να υπερηφανεύεται για το 70% της ηλεκτροκίνησης στο σιδηροδρομικό της δίκτυο.

Επιπλέον η ηλεκτροκίνηση του δικτύου θα επιτρέψει και μεγαλύτερες ταχύτητες άνω των 200 χιλιομέτρων την ώρα και υψηλότερες, αποδοτικότερες ηλεκτροκίνητες μηχανές, με λιγότερους ρύπους και πιο αθόρυβες από τις ντηζελοκίνητες. Επιτρέπουν επίσης πιο συγκεντρωτικό έλεγχο, κάτι που ενισχύει και την ασφάλεια.

Μια γεύση από το μέλλον μπορεί δει κανείς στα σύνορα με την Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας. Στο απομονωμένο ελληνικό χωριό της Ειδομένης, 80 χιλιόμετρα βορειοδυτικά της Θεσσαλονίκης, μια ηλεκτροφόρα γραμμή διασχίζει τα σύνορα προς την πρωτεύουσα Π.Γ.Δ.Μ., τα Σκόπια, που βρίσκεται 165 χιλιόμετρα μακριά.

Η διαδρομή, η οποία είναι πλήρως εξηλεκτρισμένη από τη Θεσσαλονίκη ως το συνοριακό σταθμό της Ειδομένης, ήταν η πρώτη που ολοκληρώθηκε στην Ελλάδα το 2003. Το λιμάνι της πόλης, το δεύτερο σε μέγεθος μετά τον Πειραιά, εκμεταλλεύεται τη σύνδεση και την εγγύτητα των άλλων βαλκανικών αγορών με την αποστολή εμπορευμάτων καθημερινά στα Σκόπια.


Αδέσποτα σκυλιά ικετεύουν για τροφή δίπλα σε ένα βαγόνι στο Σιδ Σταθμό Δομοκού, Ελλάδα.
Φωτογράφος: Simon Dawson / Bloomberg

Ακόμη και εδώ, όπου τα νέα τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής, οι σταθμοί και τα έργα σηματοδότησης έχουν αρχίσει να διαμορφώνονται ως μέρος μιας αναβάθμισης που κόστισε 35 εκατομμύρια ευρώ, οι υπηρεσίες δεν έχουν ακόμα φτάσει τις απαιτήσεις της αγοράς. Ενώ κομψές σήραγγες περιμένουν τις γραμμές υψηλής ταχύτητας να στρωθούν πάνω στα σκύρα και τα βαριά κομμάτια σιδηροτροχιών στοιβάζονται κατά μήκος της διαδρομής, ο νυσταγμένος Σιδ. Σταθμός Ειδομένης έχει περισσότερα αδέσποτα σκυλιά από ότι ανθρώπους. Τα δρομολόγια των τρένων είναι γραμμένα με κιμωλία σε ένα υπαίθριο μαυροπίνακα.

Επιστροφή στη γραμμή της Θεσσαλονίκης. Το λιμάνι καλύπτει με τις σιδηροδρομικές μεταφορές μόλις το 20% των χύδην φορτίων και μόλις το 1% των φορτίων σε εμπορευματοκιβώτια, κάτι που σύμφωνα με το Δημήτριο Μακρή, επικεφαλής του στρατηγικού σχεδιασμού στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, θα μπορούσε να φτάσει το 50% και 20% αντίστοιχα. Η  ΤΡΑΙΝΟΣΕ όμως δεν προσφέρει τις υπηρεσίες για να καταστεί αυτό δυνατό.

"Οι Σιδηροδρομικές μεταφορές δεν μπορούν να καλύψουν τη ζήτηση της αγοράς," δήλωσε ο κος Μακρής από το γραφείο του, που βρίσκεται σε μια αποβάθρα κατά μήκος του κόλπου της Θεσσαλονίκης. "Αυτή είναι μια πραγματική πρόκληση."

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με έδρα την Αθήνα, είναι ένα μονοπώλιο στην Ελλάδα, αρνήθηκε να σχολιάσει κάτι σχετικά με τις δραστηριότητές της. Η εταιρεία εμφάνισε κέρδη ύψους € 1.950.000 το 2013 σε σύγκριση με € 272.892 το 2012.


Οι πεζοί διασχίζουν μια γέφυρα κοντά στο σιδηροδρομικό σταθμό Λαρίσης στην Αθήνα.
Simon Dawson / Bloomberg

Η προηγούμενη κυβέρνηση του Αντώνη Σαμαρά, αρχηγού του φιλο-επιχειρηματικού κόμματος της Νέας Δημοκρατίας, είχε τοποθετήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης ψηλά στην λίστα των προγραμματισμένων αποκρατικοποιήσεων. Ο Σαμαράς, που αναγκάστηκε να πάει σε πρόωρες εκλογές στις 25 Ιανουαρίου, είχε υποσχεθεί στους ξένους επενδυτές να στρώσει "κόκκινο χαλί".

Αυτό καλλιέργησε τις ρωσικές φιλοδοξίες να ακολουθήσουν το 2009 την είσοδο της Κίνας στην αγορά. Στους υποψήφιους αγοραστές για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης περιλαμβάνονται και οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, ο επικεφαλής των οποίων, ο Βλαντιμίρ Γιακούνιν, είναι ένας μακροπρόθεσμος σύμμαχος του προέδρου Βλαντιμίρ Πούτιν.

Ο Ηλίας CLIS, ο οποίος ήταν ο Έλληνας πρέσβης στη Ρωσία από το 2005 μέχρι το 2009 δήλωσε ότι "Ο Γιακούνιν ήταν πρόθυμος να μπει στην κεντρική και νότια Ευρώπη, ως μέρος μιας μεγάλης στρατηγικής μεταφορών». "Όπως και με την περίπτωση της Κίνας, μια ρωσική επένδυση στην Ελλάδα θα αντικατοπτρίζει έναν περίπλοκο μεν, αλλά σίγουρα αντικειμενικό ρωσικό οικονομικό στόχο και θα πρέπει να εξεταστεί ευνοϊκά από τους Έλληνες. "

Δεν υπάρχουν γνωστές εκτιμήσεις της αξίας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, επειδή δεν είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο και η διαδικασία υποβολής προσφορών για για την αποκρατικοποίησή της είναι μυστική. Αντίθετα για τα λιμάνια υπάρχει εκτίμηση. Μετά από ρευστοποιήσεις τεσσάρων μηνών στην ελληνική χρηματιστηριακή αγορά, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποτιμάται σε περίπου 170 εκατομμύρια ευρώ και Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς Α.Ε. σε περίπου € 275 εκατομμύρια που βασίζονται στις τιμές των μετοχών.


Ένας πεζός περνά με ένα καρότσι τις σιδηροδρομικές γραμμές που χρησιμοποιούνται για τη μετακίνηση εμπορευμάτων προς και από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.
Φωτογράφος: Simon Dawson / Bloomberg

Η πείρα δείχνει ότι οι τιμές των περιουσιακών στοιχείων έχουν πέσει κατακόρυφα λόγω της πολιτικής αστάθειας. Η υψηλότερη προσφορά για το παλιό αεροδρόμιο του Ελληνικού στην Αθήνα - ένα παραθαλάσσιο οικόπεδο δύο φορές το μέγεθος του Central Park της Νέας Υόρκης, που είναι το μεγαλύτερο αχρησιμοποίητο αστικό ακίνητο της Ευρώπης - ήταν € 915 εκατομμύρια πέρυσι. Οι αμφιβολίες των επενδυτών για το μέλλον Ελλάδα στο ευρώ έχουν αυξηθεί από τότε εν μέσω της αντιπαράθεσης του ΣΥΡΙΖΑ με τους πιστωτές.

Τα ερωτηματικά για την ιδιωτικοποίηση εκτείνονται στην προσφορά από την Κινέζικη Cosco Pacific Ltd, η οποία δραστηριοποιείται μια προβλήτα στο λιμάνι του Πειραιά, και θέλει να αποκτήσει πλειοψηφικό πακέτο μετοχών του ΟΛΠ.

«Η Ελλάδα δεν είναι δογματική στις ιδιωτικοποιήσεις και θα τις αξιολογήσει κατά περίπτωση χωριστά," δήλωσε πρόσφατα ο Γιάννης Βαρουφάκης, υπουργός Οικονομικών της χώρας.

Ο Γιώργος Σταθάκης, ο υπουργός οικονομίας υπεύθυνος για την πώληση των λιμανιών και των σιδηροδρόμων της χώρας, και ο Θοδωρής Δρίτσας, αναπληρωτής υπουργός αρμόδιος για τη ναυτιλία, αρνήθηκαν να σχολιάσουν σχετικά με τις προθέσεις της κυβέρνησης. Επίσης κανείς στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Ελληνικού Δημοσίου, που είναι ο φορέας που διενεργεί το πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων στην Ελλάδα, δεν ήταν διαθέσιμος για σχολιασμό.

Ο Γκριγκόρι Levchenko, ένας εκπρόσωπος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, δήλωσε στις 4 Μαρτίου ότι «συνεχίζουμε να αναλύουμε σχέδια και να προετοιμάζουμε τις προτάσεις μας» για την απόκτηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο έχει γίνει το ένατο μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στην ΕΕ μετά την άφιξη της Cosco, υπολογίζει στον εξηλεκτρισμό του συνόλου του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης για να αυξήσει τη μεταφορά εμπορευμάτων προς τις ευρωπαϊκές αγορές.

Η νέα υπό κατασκευή σιδηροδρομική σήραγγα μήκους 9 χιλιομέτρων κοντά Τιθορέα, Ελλάδα.
Φωτογράφος: Simon Dawson / Bloomberg

Το Ελληνικό Τμήμα της Cosco έχει προσελκύσει τέσσερις πολυεθνικούς πελάτες που χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών για να διακινήσουν εμπορεύματα στην κεντρική Ευρώπη από τον Πειραιά, το πρώτο μεγάλο ευρωπαϊκό λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων για πλοία που εισέρχονται στη Μεσόγειο Θάλασσα μέσω της διώρυγας του Σουέζ.

Το μόνο τμήμα της διαδρομής Αθήνα-Θεσσαλονίκη που απομένει ακόμη να ηλεκτροδοτηθεί είναι ένα τμήμα 106 χιλιομέτρων στην κεντρική Ελλάδα μεταξύ των πόλεων Τιθορέας και Δομοκού.

Αυτό το έργο - μεγάλο μέρος του οποίου πραγματοποιείται σε ορεινό έδαφος - πρόκειται να ολοκληρωθεί το 2017, οπότε και ο χρόνος ταξιδιού μεταξύ των δύο μεγαλύτερων πόλεων στην Ελλάδα θα μειωθεί σε τρεις ώρες και 20 λεπτά από σχεδόν πέντε-και-μισή ώρες σήμερα.

Αυτό το τμήμα έχει 46 γέφυρες και 15 σήραγγες, μία εκ των οποίων εκτείνεται για 9,2 χιλιόμετρα. Αυτή είναι η μεγαλύτερη σήραγγα των Βαλκανίων, σύμφωνα με τον Φώτη Παπανικολάου, πολιτικό μηχανικό της ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε., που είναι η εταιρία του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος Α.Ε. υπεύθυνη για τα επενδυτικά σχέδια.

Οι γέφυρες και σήραγγες έχουν σχεδιαστεί για να αντέχουν σεισμούς μέχρι 7,5 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ, είπε.

"Είναι σχετικά πολύπλοκο έργο, λόγω της τοπογραφίας," είπε ο κος Παπανικολάου καθώς κινείται με το τζιπ του πάνω σε μια γέφυρα με 80 μέτρα ύψος, 450 μέτρα μήκος που κατασκευάζεται πάνω σε σεισμικό ρήγμα, με κόστος € 70.000.000.

Ο εξηλεκτρισμός ολόκληρης της διαδρομής Αθήνας-Θεσσαλονίκης έχει μια τιμή περίπου € 2.000.000.000, σύμφωνα με την ΕΡΓΑ ΟΣΕ. Το κόστος αυξάνεται σε € 3.300.000.000, αν συμπεριλάβουμε και την αναβάθμιση του τμήματος Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και την προγραμματισμένη εξηλεκτρισμένη σιδηροδρομική σύνδεση από την Αθήνα προς το λιμάνι της Πάτρας στα δυτικά, σύμφωνα με την ΕΡΓΑ ΟΣΕ Α.Ε.


Οι εργαζόμενοι τοποθετούν νέες γραμμές στο υπο κατασκευή τμήμα ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής κοντά στο σιδηροδρομικό σταθμό στο Δομοκό, Ελλάδα.
Φωτογράφος: Simon Dawson / Bloomberg

H κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ, με θητεία μόλις δυο μηνών, είναι απασχολημένη με την κρίση ρευστότητας και διχασμένη για τις αποκρατικοποιήσεις, και έτσι ο ευρύτερος στόχος της δημιουργίας ενός σιδηροδρομικού εμπορευματικού κέντρου κινδυνεύει να μπει στον πάγο.

«Υπάρχει αβεβαιότητα σε κάποιο βαθμό για το τι θέλει να κάνει η κυβέρνηση, κάτι που οφείλεται στο γεγονός ότι ο ΣΥΡΙΖΑ δεν είναι ένα κόμμα, αλλά έχει διαφορετικές φατρίες», δήλωσε ο Αριστοτέλης Τζιαμπίρης, επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του Πειραιά στο Τμήμα Διεθνών Και Ευρωπαικών Σπουδών.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, δεν υπάρχουν συγκεκριμένα σχέδια για εξηλεκτρισμό των γραμμών από Θεσσαλονίκη προς τα σύνορα με τη Βουλγαρία και την Τουρκία. Αυτό σημαίνει ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σύμφωνα με το μηχανοδηγό κο Πλαϊτάκη δεν θα εγκαταλείψει το ντίζελ σύντομα.

"Ξέρουμε αυτή τη διαδρομή πέτρα στην πέτρα", λέει ο κος Πλαϊτάκης καθώς το καλυμένο με γκράφιτι τρένο του σταματά στην πρώτη στάση του στην διαδρομή των 600 χιλιομέτρων προς το χωριό Δίκαια στη βορειοανατολική γωνιά της Ελλάδας.
"Την ξέρουμε πέτρα-πέτρα."
- Με τον Αντώνη Γαλανόπουλο στην Αθήνα και Αντρέι Lemeshko στη Μόσχα.

Μπορείτε να βρείτε το πρωτότυπο δημοσίευμα του Bloomberg στα αγγλικά εδώ.